Près de 90 % des marchandises échangées dans le monde voyagent par la mer. Porte-conteneurs, pétroliers, vraquiers et méthaniers forment une flotte de plusieurs dizaines de milliers de navires, responsable d’environ 3 % des émissions mondiales de gaz à effet de serre. C’est autant que l’Allemagne entière.

Le secteur s’est engagé à atteindre la neutralité carbone vers 2050. Pour y parvenir, il doit changer de carburants, de navires et de règles en un temps record à l’échelle d’une industrie où un navire vit vingt-cinq ans.

Un cadre réglementaire qui se durcit

En 2023, l’Organisation maritime internationale a révisé sa stratégie climat, avec un objectif de zéro émission nette autour de 2050 et des étapes intermédiaires en 2030 et 2040. Les discussions sur un mécanisme mondial de tarification du carbone se poursuivent, non sans débats entre États.

L’Europe est allée plus vite. Depuis 2024, le transport maritime est intégré progressivement au système européen d’échange de quotas d’émission. Depuis 2025, le règlement FuelEU Maritime impose une baisse progressive de l’intensité carbone de l’énergie utilisée à bord. Les armateurs français, réunis au sein d’Armateurs de France, suivent de près ces textes qui pèsent directement sur leurs coûts.

Quels carburants pour demain ?

Aucune solution unique ne s’impose encore. Le gaz naturel liquéfié a séduit de nombreux armateurs, dont CMA CGM, mais il reste une énergie fossile. Le méthanol, produit à partir de biomasse ou d’hydrogène vert, gagne du terrain, notamment chez Maersk. L’ammoniac est prometteur pour les longues distances, mais toxique et délicat à manipuler. L’hydrogène, les batteries et la propulsion vélique complètent le tableau.

Le retour de la voile est d’ailleurs l’une des tendances les plus spectaculaires. Des entreprises françaises comme Zephyr & Borée ou TOWT développent des cargos à voile modernes, tandis que d’autres installent des ailes rigides ou des rotors sur des navires existants.

Les armateurs grecs au cœur du jeu

Les armateurs grecs contrôlent la première flotte marchande mondiale en tonnage, en particulier dans le vrac et les pétroliers. Leurs décisions d’investissement pèsent lourd sur le rythme de la transition. Beaucoup ont exprimé des réserves sur des règles jugées trop rapides ou trop coûteuses, tout en commandant des navires « ready » pour de nouveaux carburants.

Pour les entreprises françaises qui travaillent avec eux, chantiers de réparation, assureurs, courtiers ou fournisseurs d’équipements, les échanges passent souvent par l’anglais. Mais les documents de sociétés, décisions de justice ou correspondances avec les autorités grecques nécessitent une traduction grec français précise, en particulier lors de litiges ou de cessions de navires.

Des contrats à réécrire

La décarbonation bouleverse aussi le droit maritime. Qui paie les quotas carbone : l’armateur ou l’affréteur ? Comment répartir les coûts d’un carburant plus cher ? Que se passe-t-il si un navire ne respecte pas son indice d’intensité carbone ? Les chartes-parties standard ont été adaptées avec de nouvelles clauses, mais chaque contrat se négocie.

Une clause mal comprise peut transférer des millions d’euros de charges d’une partie à l’autre. Les juristes et directions commerciales s’appuient sur une traduction juridique rigoureuse lorsque les contrats, souvent rédigés en anglais selon le droit anglais, doivent être analysés par des décideurs francophones ou produits devant une juridiction française.

L’Asie construit la flotte de demain

La grande majorité des navires neufs sortent aujourd’hui de chantiers en Chine, en Corée du Sud et au Japon. La Chine est devenue le premier constructeur naval mondial, avec des carnets de commandes remplis pour plusieurs années, y compris pour des navires à méthanol ou à GNL. Les armateurs européens y passent commande, ce qui implique des échanges techniques et contractuels intenses.

Spécifications, rapports d’inspection, certificats de classe et correspondances avec les chantiers peuvent exister en chinois. Une traduction chinoise fiable devient alors un outil de contrôle de la qualité et de prévention des litiges.

Les ports aussi se transforment

La transition ne concerne pas que les navires. Les ports investissent dans le branchement électrique à quai, qui permet aux navires d’éteindre leurs moteurs pendant l’escale. Marseille, Le Havre et Dunkerque ont lancé des projets d’envergure. Ils préparent aussi l’avitaillement en nouveaux carburants, indispensable pour que les armateurs puissent les utiliser.

Les défis pour les équipages

Les nouveaux carburants exigent de nouvelles compétences. Manipuler de l’ammoniac ou du méthanol n’a rien à voir avec le fioul lourd. Les écoles maritimes, dont l’École nationale supérieure maritime en France, adaptent leurs formations. Des milliers de marins devront être formés dans les années à venir.

Ce qu’il faut surveiller

• L’adoption d’un mécanisme mondial de prix du carbone à l’OMI.
• Le prix et la disponibilité des carburants verts.
• La montée en puissance de la propulsion vélique.
• L’évolution des clauses carbone dans les contrats d’affrètement.
• Les investissements portuaires en énergie à quai.

Une transition inévitable

Le transport maritime ne peut pas se permettre d’attendre. Les clients, les régulateurs et les investisseurs exigent des progrès mesurables. La transition sera coûteuse et complexe, mais elle ouvre aussi des opportunités pour les chantiers, les équipementiers et les innovateurs. Le navire du futur se construit dès aujourd’hui, dans les bureaux d’études, les chantiers et les salles de négociation du monde entier.